从2004年中国铁路建设驶入高速轨道之后，铁道部更加大规模地和地方政府合作修建铁路，名为合资铁路。目前，铁路建设取得巨大成就的同时，大多数地方铁路融资平台公司却陷入严重的亏损状态。

更为重要的是，作为合资铁路一方股东的地方铁路投资公司在巨大的债务风险面前无能为力，他们在合资铁路的经营和管理上毫无话语权，只能眼睁睁地看着亏损的窟窿越来越大。

“我们协会下属的国有投资专业委员会是地方铁路融资平台的行业组织，曾经与发改委、铁道部进行多次沟通，但是成效非常有限。”8月5日，中国投资协会会长张汉亚在接受记者采访时说。他表示，铁道部改革方案已经上报了好几次，但都没有在国务院通过，铁道部有反对意见，其他部门比如发改委、地方政府也有不同声音，目前铁路改革难题待解，地方融资平台的困境也难以脱离。

体制困境

早在上世纪80年代，铁道部就曾发起过一次投融资体制改革运动。一时间，大量民营企业参与铁路投资。然而，到90年代后，这些合资铁路大都陷入“运营亏损”的窘境，大多数外资和民营企业先后退出了和铁道部的合作。

到了2004年，铁道部开始加强与地方政府的合作。从那时起，全国几乎所有的省级行政单位都与铁道部就当地的铁路建设签署了“省部战略合作协议”。

据了解，铁道部先后与31个省市自治区签订了数轮合资铁路建设的战略合作协议。截至2009年底，全路合资铁路公司累计达到145家，投资规模3万亿元，合资铁路成为实现我国铁路跨越式发展战略的主要载体。

然而，地方融资平台公司虽然是合资铁路的投资方，但是在合资铁路的股份结构中，一般是铁道部绝对控股，而地方铁路融资平台一般只占到10%至40%，铁路融资平台很难行使股东权力。

“铁道部官僚主义作风非常严重，根本就没把地方政府放在眼里，这种情况如果长期不改变，肯定是要出大问题的。”江浙某铁路融资平台公司老总这样对记者说。

目前，合资铁路运营管理体制主要是全委托国铁经营模式。这种全委托管理模式存在很多问题，没有执行“谁投资、谁受益”的投资原则，合资铁路交给铁道部委托管理后，资产任由国铁使用和处置，和国铁的原有资产混杂在一起，合资铁路根本无从介入收益分配。

有业内人士指出，目前的合资铁路运营模式存在很多弊端，比如，铁道部对利润分配、资金收付及结算方式为统收统支方式；合资铁路的运力也由铁道部统一调配，对市场需求实际的反应滞后，大大降低了资产的使用效率。

张汉亚说，地方铁路融资平台和铁道部的关系从来就不对等，铁道部的借口很简单，是为了全国统一调度。他说，地方上也没有办法，铁道部之所以这么强势，主要是他们掌握资源，如果没有铁道部的合作，地方很难自己修铁路。

债务风险

地方铁路融资平台一般是地方政府以财政资金、土地等资产入股组建，然后平台公司又以这些资产为抵押套取银行 贷款，银行资金进入到合资铁路的建设中。但是铁路又是建设周期长、投资回收慢的行业，合资铁路在10到20年的时间内都不能分红，地方铁路投资公司陷入长期亏损就是很自然的事了。

“铁路投资公司还不起贷款可不仅仅是今天的事，以前就还不起贷款，但是那时候有政府补贴。现在不一样了，地方政府负担太重了，地方融资平台，保障房、医疗改革、水利建设都需要他们投钱，而且土地拍卖也流标严重，以前拿出两三个亿就可以解决问题，但现在需要的更多了，因此目前这些公司财务压力非常大。”张汉亚说。

有媒体报道称，石太客运专线2009年亏损8亿元，2010年大约亏损9亿元。郑西铁路客运专线全年收入估算约为6亿元，而其每年的银行贷款利息就达11亿元之多。合资铁路的这种亏损局面在全国非常普遍，这导致作为股东之一的地方铁路融资平台公司如坐针毡。

中国投资协会下属二级行业协会国有投资公司专业委员会，去年9月份曾经在安徽省黄山市，组织召开了国有投资公司铁路投资与建设研讨会。

会议代表直陈铁路筹资和投资风险。首先，按照铁路目前的建设和收益情况，合资铁路一般在10至20年内无法分红。其次，由于地方投入的大部分为银行贷款和发行债券，每年有巨额的利息费用需要支付，后期铁路融资平台将很难从银行获得贷款。另外，在目前银行业开始对地方融资平台贷款进行整顿和清理的情况下，公司资产负债率急剧增大，公司难以再融资开展其他业务。

西南某省铁路融资平台老总说，铁路是一个公益性很强的项目，投资回收期长，投资回报率低，但是铁路建设具有一定的战略意义，还是必须建。如果完全按照商业化要求来运作，也难以避免债务风险，政府应该在这方面区别对待，加大财政投入。

张汉亚表示，主要的问题是铁道部一成不变的政企不分体制，这种体制不改变，地方铁路融资平台的债务风险将只能越积越大。